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Preparation d'une machine de piste. Les priorites

Attention, une grande partie des modifications souhaitables ou utilsées pour la piste annulent l'homologation route des motos. Ceci induit qu'en cas de sinistre, si vous continuez à circuler sur routes ouvertes, votre assurance vous refusera toute couverture (A méditer et prendre en compte, après prise de renseignements).

Avant toute chose, protégez vous et protégez votre moto! (Combinaison, casque, bottes et gants serieux + tapons de protection sur la moto sont le minimum)

1 - La partie cycle:

Ce qui vient à l'esprit de tous, dans la pratique de la piste, afin d'être rapide, est de travailler sur le moteur.
En effet, logiquement, on se dit qu'un gros moteur = Vitesse... L'experience nous apprend pourtant que ce n'est pas dans les lignes droite qu'on gagne du temps.

En effet il n'est pas rare sur la piste de voir un roadster bien piloté être plus rapide qu'une grosse sportive.
C'est dans les courbes qu'on gagne des secondes.

La vitesse de passage en courbe dépend de cinq points:

  • Le freinage
  • La vitesse d'entrée en courbe
  • La vitesse dans la courbe
  • La vitesse en sortie
  • Les points de repère et de déclenchement des différentes phases

Afin de pouvoir travailler chacun des points ci-dessus, le pré-requis sera une machine répondant à vos sollicitations, parfaitement stable et avec la meilleure adhérence possible. Ceci ne sera possible qu'avec une partie cycle parfaitement reglée et un train de pneu adapté.
Le premier axe de travail sera donc le réglage de vos suspensions:

  • Réglage des courses mortes (Précontrainte) sur l'amortisseur, puis de l'hydraulique
  • Réglage des courses mortes (Précontrainte) sur la fourche, puis de l'hydraulique
  • Equilibrage du tout et affinage pour le circuit fréquenté
Tant pour les suspensions que pour l'amortisseur, la meilleure plage de travail (Au niveau mécanique) se situe au milieu du débattement de ceux-ci. Les "courses mortes" sont, globalement, les valeurs en centimètres ou millimètres qu'on va obtenir entre un piston complètement détendu (moto à vide) et un piston en charge (Moto sur ses roues, droite, pilote en tenue complète sur sa moto.)

Section Partie cycle

2 - Les pneumatiques:

Sur la piste, on utilise des pneumatiques avec des gommes plus tendres et des technologies dédiées.
Un certain nombre des pneus utilisés sont homologués route (Uniquement en pneus rainurés), ils peuvent donc être montés sur votre machine, même si vous circulez sur la route avec, mais gardez à l'ésprit que la durée de vie de ceux-ci va être très limitée par rapport à des pneus classiques.
Les zones sollicitées ne sont pas les mêmes sur la piste et sur la route. Un pneu "rincé" pour la piste présentera tout de même une bande de roulement adéquate pour la route et vous permettra donc de rentrer en toute sécurité.

Les pneus utilisés sur la piste ont des températures de fonctionnement optimales que l'on doit rechercher absolument. C'est la raison pour laquelle on "joue" avec la pression des pneus, afin que quelle que soit la température extérieure, du sol... Le pneu fonctionne à ces températures une fois chaud.

Il est déconseillé d'utiliser des pneus route sur circuit car ceux-ci ne sont pas fait pour fonctionner aux température ou sous les contraintes de cisaillement ou d'écrasement que la piste occasionne, tout du moins pour une utilisation régulière sur circuit (On constate très souvent des "décrochages" d'adhérence, occasionant des chutes).

Section Pneumatiques

3 - Le freinage:

Une des grande inquiétude de tout débutant est le freinage. On a souvent l'impression que l'on aura pas suffisement de freins pour s'arrêter.
Il faut avoir à l'esprit que sur circuit, on ne freine pas pour s'arrêter, mais pour adapter sa vitesse d'entrée en courbe...

Pour la pratique de la piste, on peut effectuer quelques modifications et choix afin de rendre le freinage plus sur ou plus efficace, ou afin de corriger une perte d'efficacité occasionnée par l'utilisation prolongée des freins ou le "vieillissement" de la moto.

Section Freinage

4 - Le moteur et la transmission:

La première opération qui vienne à l'esprit est le débridage ou passage en "full" de la moto, afin de lever la limitation des 100ch en cours en france (Pour l'instant :) ). Cette opération est plus ou moins difficile en fonction des modèles de motos, allant du shunt d'un simple fil à l'obligation de changer certaines pèces comme les pipes d' admission, le boitier cdi, ... Sur une petite cylindrée ou un roadster, cette modification n'apporte cependant quasiment aucun gain par rapport aux dépenses engagées.

Par la suite, l'optimisation de la carburation ou de l'injection permettent des gains de performance plus ou moins probants. L'ajout d'un boitier additionnel de contrôle de la carburation ou de l'injection va être également intéressant sur une machine débridée afin d'affiner les "réglages" et les performances du moteur. (On associe généralement à l'installation de ces boitiers le changement du filtre à air ainsi que de la ligne d'échappement, afin d'optimiser les flux d'air)

Ces boitiers additionnels de contrôle de l'injection et des cartogaphies nécessitent après installation un passage au banc de puissance afin d'être correctement callibrés.

Un autre point à prendre en compte avant les modifications sur le moteur ou l'ajout de boitiers additionnels est la pratique que vous souhaitez faire de votre moto.
En effet, en fonction des courses ou championnats auquels vous pourrez souhaiter participer, les règlements autorisent uniquement certaines modifications. La transformation de votre moto en arme de guerre risque de vous interdire l'accès à ces manifestations.

Afin de jouer sur le moteur et l'amener dans des plages d'utilisation intéressantes, on dispose d'un premier mécanisme intéressant car facile d'accès, la modification de la démultiplication.

Section Démultiplication

5 - Autres modifications ou ajouts intéressants pour la piste:

Si vous souhaitez pouvoir revendre au meilleur prix votre moto, il convient de la protéger au mieux, ainsi que de remplacer les carénages d'origine par des carénages piste.
Un des avantages de ces carénages est qu'ils sont en polyester, et qu'ils peuvent donc être réparés, ce qu'on peut difficilement faire avec un carénage d'origine.

La pratique de la piste et la recherche d'améliorations passe par une évaluation des chronos. Il faudra donc vous équiper d'un boitier du type alfano, starlane ou autre constructeur, qui enregistreront vos performances au tour et vos partiels. Ceci vous permettra de connaitre votre marge de progression et vos points forts/faibles, mesures très utiles.

Sur les sportives, changer les demi-guidons d'origine par des demi-guidons racing (Bracelets + barres de demi-guidons) offre un certain nombre d'avantages:

  • En cas de chute de si vous avez besoin de changer de demi-guidon, il vous suffira de déloger la barre du demi-guidon et la remplacer, alors qu'avec une demi-guidon d'origine, vous devrez démonter le té supérieur pour extraire le bracelet/demi-guidon et le remplacer.
  • Les ensembles barres/bracelets permetttent des réglages plus fins, tant en écartement que en hauteur, comme sur les originaux, mais également en longueur, ce qui n'est pas possible sur le materiel d'origine. Parfois, ils permettent des ajustements en hauteur plus fins, dù à des bracelets de hauteur inférieure.

Un indicateur de rapport engagé est utile, cela évite de compter les rapports afin de savoir sur lequel on se trouve.

Un shifter peut être intéressant à partir d'un certain niveau de pratique.

Une caméra, afin d'analyser les trajectoires, points de déclenchements, ...

...


Partie cycle

Notions générales

Une partie cycle saine et efficace est dépendante d'un certain nombre de paramètres:

Dans la pratique, une moto ferme (Suspensions/amortisseur fermes) rendra plus de sensations au pilote et transmettra au maximum la puissance du moteur au sol.
Une partie cycle mal réglée ne permettra pas à la moto de coller au sol (Ce qui est son objectif primaire...), donc réduira l'assise et la facilité de conduite de celle-ci et provoquera une dégradation inattendue des pneumatiques.
De bons réglages permettent au pilote de se concentrer sur son pilotage, la moto faisant partie de celui-ci, alors que l'inverse imposera de dédier une part de concentration afin de contrôler la moto et corriger des comportements inadéquats.

Les réglages disponible sur les fourches et amortisseurs sont les suivants:

La pré-contrainte:

Le réglage de pré-contrainte permet de délimiter le débattement maximum que pourra avoir le piston (De l'amortisseur ou de la suspension) et de positionner la plage de travail souhaitée dans sa partie optimale. Ce réglage est dépendant du ressort (Dont dépend la capacité maximale de résistance à la pression du piston).
C'est ce qui permettra à votre suspension de travailler dans les meilleures conditions et sur une plage optimale, mais également de s'étendre afin d'aller chercher le sol en cas de délestage, par exemple si votre roue arrière lève sur un freinage (Une précontrainte trop serrée peut même provoquer ces incapacités à conserver le pneu arrière au sol, si la longueur du piston est trop raccourcie...).
Les meilleures plages de travail des amortisseurs comme des suspensions se trouvent dans la partie médiane de leur course.

Le réglage de pré-contrainte détermine également la longueur maximale du piston et la "hauteur" de la moto ainsi que la garde au sol. C'est la raison pour laquelle ce réglage doit être effectué au mieux, puisque déterminant la géométrie de la moto au niveau de ses appuis (Une moto qui plonge sur l'avant ou avec un arrière qui s'écrase, par exemple)
La hauteur globale de la machine permettra de gagner en agilité alors que cela est légèrement au détriment de la stabilité, mais de bons réglages de la partie cycle permettent d'avoir un bon compromis.

Le réglage de la précontrainte est très dépendant des types, longueur et tarage des ressorts accompagnant les pistons.
Le changement du ressort ne doit néanmoins intervenir que à partir d'un certain niveau de pilotage, ou lorsque le ressort est inadapté à votre poids.
Afin de déterminer quel ressort il faut adopter pour votre fourche ou votre amortisseur, il faut se rapprocher du constructeur de votre moto ou des fabricants du materiel qui y a été ajouté (En cas de changement de l'amortisseur, des ressorts de fourche, ...) afin d'avoir les conseils les plus judicieux (Le tarage du ressort de l'amortisseur par rapport à la machine, le modèle de l'amortisseur, le poids du pilote, doit être déterminé précisement.)

La compression:

Le réglage de la compression permet de contrôler la vitesse à laquelle le piston va se compresser (Enfoncement et accumulation d'énergie).

C'est un mécanisme de freinage de cette vitesse d'enfoncement. Cela va nous permettre d'ajuster la vitesse de plongée des suspensions lors des freinages et la capacitée de l'amortisseur à résister à la puissance transmise par le moteur lors d'accélerations afin que celui-ci ne s'écrase pas sous la traction du moteur.

La détente:

Le réglage de la détente permet de contrôler la vitesse à laquelle le piston se détend après compression (Allongement et restitution de l'énergie accumulée lors de la compression).
Ce réglage est également appelé le contrôle du rebond (Sans réglage de détente le piston s'enfonce et remonte et s'enfonce un peu à nouveau... C'est une sorte d'effet élastique, un rebond :) )

C'est un mécanisme de freinage de l'extension du piston.
Grâce à ce mécanisme, on va pouvoir ajuster la force avec laquelle le piston va repousser le sol, ou la vitesse à laquelle cela va s'éxecuter.

La détente/compression rapide/lente:

Globalement, les détentes et compressions rapide s'appliqueront lors des courbes ou actions courtes (freinages), alors que leur équivalent en lent s'appliqueront lors des courbes longues. Ces réglages apporteront un peu de granularité aux réglages, pour aller vers plus de finesse dans les réglages.
Ils deviennent intéressants à partir d'un certain niveau de pilotage, lorsque tous les paramètres de réglage sont bien maîtrisés.

Principes et termes supplémentaires

On part du principe que les réglages de pré-contrainte et d'hydraulique (détente et compression) sont totalement décorrélés, étant dépendants de mécanismes totalement différents au sein des suspensions et de l'amortisseur. Dans les faits, sur les amortisseurs dénués de réglages de compression, par exemple, on va jouer également sur la précharge afin d'obtenir un certain contrôle de la compression, mais ce n'est pas idéal, cela peut amener à une certaine dureté du piston et des courses mortes inadéquates.

Les "courses mortes" sont des valeurs, en centimètres ou millimètres, que l'on obtiendra par réglage de la pré-contrainte.
On cherchera à atteindre une valeur théorique connue pour être une valeur de débattement favorisant la meilleure utilisation du piston et placant les zone de travail maximales dans sa partie la plus efficace.

On distingue deux types de courses mortes:

Le réglage de pré-contrainte et son pendant, les courses mortes, vont déterminer la statique de la moto et la "poser".
Ce réglage est dépendant du ressort présent dans le piston. Dans le cas ou le ressort est inadapté à votre poids, ou s'il est trop ancien, il convient de le changer, voire changer l'amortisseur ou la fouche (Tubes).

En cas de changement de ressorts, ne faites pas l'erreur de mettre des ressorts progressifs. Ils sont adaptés pour la route, mais absolument pas pour un usage piste.
Sur la piste, le ressort doit se tendre et se détendre de façon linéaire, ce que ne fait pas un ressort progressif (D'ou son nom).

On entendra par NIVEAU ZERO la "hauteur" ` laquelle se trouve par exemple le té supérieur lorsque aucunes contraintes n'est appliquée dessus, ou la hauteur de la selle dans les même conditions.

Pré-requis pour un réglage très fin des suspensions et amortisseur

Avant de s'attaquer au réglage des suspensions et amortisseurs, il convient de rassembler les éléments suivants:

Vérifications statiques préalables au travail sur les suspensions :

Objectif des réglages et réactions attendues:

Les objectifs de ces réglages sont les suivants:

Ces réglages ne sont pas passe-partout:

D'un circuit à l'autre, il faudra les refaire et les ajuster, d'une part afin qu'ils correspondent au circuit, ainsi qu'aux conditions de roulage, d'autre part car l'utilisation de la moto elle-même provoque des changements, ceci dù à l'usure, aux changements de température, au fait qu'on progresse...

On comprend aisement qu'il faille adapter les réglage de détente et de compression en fonction de certains facteurs et de la configuration des circuits, mais moins facilement qu'il faille toucher à la précontrainte.

Un exemple un peu extrème sera plus parlant:
Vous avez l'habitude de rouler sur le circuit du Mans, un circuit relativement plat, formé de grandes courbes rapides et aujourd'hui vous allez rouler sur le circuit du ledenon, circuit sinueux et présentant de francs reliefs. Bienvenue sur les montagnes russes :)

S'il semble évident qu'il vous faudra fermer un peu plus la compression pour que vous ne vous retrouviez pas à plonger abusivement sur votre roue avant ou voir l'amortisseur s'écraser dans les courbes en bas de cotes, il vous faudra modifier les réglages de précontrainte (Voire même changer de ressort sur ce circuit...).

Un réglage statique, dans votre garage, permettra donc de s'approcher au mieux de bons réglages mais il faudra les faire évoluer par la suite, les répeter, d'autant plus si vous avez un doute, si la moto ne se comporte pas comme vous le souhaitez, ... Et afin d'être le plus proche possible de réglages adéquats sur un circuit donné.

Les prises de mesure ne peuvent se faire seul. On va donc se considèrer comme le technicien suspension et le pilote comme notre assistant ponctuel. Une personne supplémentaire est toujours la bienvenue, car les mesures avec un pilote assis sur la moto nécéssitent une troisième personne pour maintenir la moto si on ne possède pas un matériel dédié pour se faire.

On procèdera dans cet ordre:

Si vous le souhaitez, vous pouvez partir "à blanc", c'est à dire en mettant toutes les valeurs de réglage selon les préconisations constructeur avant d'attaquer les réglages. Ceci vous permet de partir sur des bases saines plutôt que sur les précédents réglages et les ajuster...

L'idéal serait de faire ses mesures à chaud, juste en sortie de piste, afin que les réglages soient réalisés dans les conditions les plus proches des conditions sur circuit (Huile chaude dans les pistons, niveaux de friction correspondant à l'utilisation piste...).

On préconise de noter les réglages de compression/détente/précharge de la fourche et de l'amortisseur avant de travailler afin de pouvoir revenir en arrière, voire comparer les sensations et les réglages.
En effet, afin de valider les réglages dynamiques, il pourra être souhaitable d'ouvrir les hydrauliques afin de ne pas fausser les résultats. (Complètement ouvrir la détente et la compression)

Réglage de l'amortisseur:

Le réglage de la pré-contrainte s'effectue au moyen d'une bague crantée située au-dessus ou en-dessous du ressort, ou d'une molette (Comme pour les hydrauliques..)
Sur certains modèles, il s'agit d'une double bague. Il faut commencer par libérer la première, qui est une bague de sécurité (Empêchant la suivante de se desserer) pour pouvoir faire pivoter la suivante, le réglage en lui-même. Pensez à remettre en place cette sécurité une fois le réglage terminé et à bien la vérrouiller.

simple-crantagedouble-crantagehydraulique-full
Pécontrainte: Simple bague
Compression: Insert bas
Détente: Insert haut
Précontrainte:Double bague
Compression/détente hydraulique
Full Hydraulique (Plus de bague)


Le réglage de la détente se fait grâce aux inserts à visser présents dans la partie basse de l'amortisseur ou aux molettes sur la tête de l'amortisseur.
Le réglage de la compression se fait grâce aux inserts à visser ou aux molettes situées sur la partie haute de l'amortisseur.
Sur les vis de réglage de compression/détente, vous pouvez vous reperer aux marques "Comp" pour "compression"et "Reb" pour "rebond ou détente" (Rebound).

Repèrez bien les différents mécanismes et comment les manipuler afin d'augmenter ou baisser les pressions qu'ils contrôlent.

Mesure de la course morte libre (Free sag)

Demandez à votre assistant de soulever l'arrière jusqu'au décollement de la roue du sol (Cela peut être réalisé également en mettant la moto en appui sur la roue avant et la béquille laterale, mais les mesures sont moins juste et c'est un peu un numéro d'équilibriste...)
Roue toujours décollée, mesurer l'écartement entre l'axe central de la roue et un point au dessus de cet axe et 5 cm vers l'avant de la moto, sur le carénage (Ce point deviendra votre point de référence pour les mesures). Vous obtenez la mesure L1

Faites reposer la roue et refaite la même mesure Vous obtenez L2.

Valeur de la course morte libre: LL = L1 - L2 .
Cette valeur, dans l'idéal doit être de 5-10 millimètres environ (8% du débattement).
Si celle-ci est inférieure, la précontrainte est trop serrée ou votre ressort inadapté.
Si celle-ci est supérieure, la précontrainte est trop déserrée ou votre ressort inadapté.
Sur certains amortisseurs (Certains Ohlins), il se peut que vous ne puissiez mesurer la course morte, cet amorto possèdant un top out spring, ressort forçant l'amortisseur en longueur, annulant donc la course morte libre.

Mesure de la course morte statique (Racer sag) Méthode simple

Faites monter le pilote sur la moto (En tenue de piste, afin d'avoir un réglage qui va correspondre à son poids en utilisation de la moto sur circuit) et demandez lui de rebondir une fois ou deux sur la selle afin d'actionner les pistons.
Effectuez à nouveau la mesure entre l'axe central de la roue et le même point de référence sur le carénage, pilote immobile, en position de prise de vitesse. Vous obtenez L3
Valeur de la course morte statique: LS = L1 - L3 .

Mesure de la course morte statique. Méthode plus évoluée

Cette méthodologie permet des résultats un peu plus fins, si on recherche une précision supérieure. (Il vaut mieux le faire moto chaude, huile et tubes à leur température de fonctionnement optimal)

On mesure une permière fois L3 après avoir légerement soulevé l'arrière et en l'ayant laissé redescendre très lentement jusqu'à qu'il se fige de lui-même. On obtient L3-1.
On mesure ensuite L3 après avoir légerement appuyé sur l'arrière et en l'ayant laissé remonter très lentement jusqu'à ce qu'il se fige de lui-même. On obtient L3-2.
L3 est donc ( L3-1 + L3-2 ) / 2
Valeur de la course morte statique: LS = L1 - L3 .

Dans l'idéal, on obtient strictement les mêmes résultats, mais parfois des contraintes de coulissement ou frottement existent, qui restreignent les mouvements du piston. Les prendre en compte par ces mesures plus fines permet également qu'elles soient intégrées aux réglages.

Mise en place des réglages

Réglage de la précontrainte:

La valeur de notre course morte exploitable est LS (Course morte statique comprenant la course morte libre)
Théoriquement, on doit se trouver entre 30 et 35 millimètres (30% du débattement total)

Si votre course morte obtenue est supérieure à cette valeur, serrez d'autant de crans que nécessaire la précontrainte pour arriver à la valeur désirée.
Procédez à l'inverse si vous avez obtenu une valeur inférieure.

N'hésitez pas à faire remonter votre pilote sur la moto pour refaire une mesure.
Gardez à l'esprit qu'il est préférable d'avoir plus de débattement que moins, tant que la moto est bien "assise".
Pour le cas ou vous fréquentez des circuits majoritairement rapides, à courbes longues et progressives, vous aurez besoin de moins de débattement que dans le cas contraire. Cela doit intervenir dans votre choix de vous placer plutôt dans la portion courte ou longue de la course morte (Plus 30 que 35 mm, ou l'inverse)
Conservez ces valeurs notées quelque part. En effet, si vous avez besoin de remonter ou abaisser votre moto à l'avant où à l'arrière, vous saurez ainsi quelle est votre marge de manoeuvre disponible. (A moins que vous ne soyez chanceux et possédiez un réglage d'assiette sur votre amortisseur)

La valeur de tarage de votre ressort (Origine, 8kg, 9,5kg,...) est déterminant.
Si vous ne parvenez pas à un réglage correct de vos courses mortes, cela vient probablement de là. Consultez un professionnel afin de connaitre le tarage à adopter pour votre moto (Relatif au type de moto, l'amortisseur présent dessus -origine ou préparé- et votre poids)

Parfois, un pilote a des préférences de courses mortes. Il faut donc les appliquer, en oubliant les standarts.

Réglage de la détente

Vous devez ensuite régler la détente afin que l'arrière ne remonte pas trop vite vers son point zero et que le pilote ne se sente pas "éjecté".
Il n'y a pas de règles pour ce point, la remontée doit être dynamique et linéaire, mais seule votre experience vous donnera une idée des valeurs à appliquer...

Par défaut, voici une base: Vous aurez un réglage qui sera adapté lorsque l'arrière de votre moto remontera un peu moins vite qu'elle ne s'enfoncera (Après avoir provoqué un appui ferme sur la selle), et s'arrètera à son point zero, sans aller plus haut et redescendre.

Si la remontée de la moto est plus rapide au début qu'à la fin (le ressort se détend très rapidement au début, d'une façon un peu explosive, puis plus progressivement), votre détente n'est probablement pas assez serrée, elle ne freine pas suffisement le mouvement.
A contrario, il ne faut pas non plus que l'arrière semble ne pas vouloir remonter ou très lentement, ce qui indique que la détente est trop serrée.

A vous de sentir les choses, à force de pratiquer, vous vous ferez une idée de ce qu'il convient de mettre comme détente. Quelques vidéos sur le net peuvent vous aider à vous faire une idée de ce vers quoi vous devez tendre (Dave Moss, chez Catalyst Reaction Tuning délivre des conseils plutôt intéressants).
Les vérifications finales vous donneront un meilleur retour (Dernier point du réglage).

Réglage de la compression

De la même façon que pour la détente, l'arrière ne doit pas s'enfoncer librement puis plus lentement, ce mouvement doit être freiné dès le début de l'enfoncement et uniforme. Si ce n'est pas le cas, il faut fermer la compression un peu plus.
L'amortisseur doit pouvoir se compresser pour descendre le plus possible, il ne faut donc pas qu'il refuse l'enfoncement. Dans ce cas, il y a trop de compression, il faut l'ouvrir un peu.

Tests à réaliser pour vérifier les réglages:

- Faites remonter le pilote en selle pour vérifiez les courses mortes
- Moto sans pilote, faites maintenir le guidon à votre assistant ou collez la moto contre votre jambe, et positionnez vous à côté de la selle.

Appliquez une pression vive et ferme sur l'arrière de la selle bras quasi tendus et relâchez soudainement cette pression en fléchissant les bras pour libérer complètement la selle de toute charge. Il est généralement plus facile de se rendre compte du résultat en étant à côté de la moto, mais on 'a pas toujours des bras pour nous aider.
Vous pouvez, si vous y parvenez, essayer de soulever légerement l'arrière avant de provoquer l'appui dessus, comme lors d'un délestage de l'arrière (Passage dans un trou, ou gros freinage). Cela permet de vérifier que la course morte libre est bien disponible avant de provoquer l'enfoncement.

Vous devez vous trouver dans les valeurs de course morte recherchées et sentir les réaction de votre amortisseur en fonction de vos attentes.
Etant donné que l'amortisseur est un élément assez court et pas très souple, les sensations ne sont pas simple à percevoir, mais rassurez-vous, cela sera complèté par les vérifications finales

Réglage de la fourche:

Le réglage de la précontrainte s'éffectue grâce à un écrou en tête du bras de fourche (Ou par un insert de réglage hydraulique sur certaines fourches récentes).

Le réglage de la détente s'effectue grâce à un insert à visser présent en tête du bras de fourche, sur le dessus de l'écrou de réglage de la détente.

Le réglage de la compression se fait généramelent grâce à un insert à visser situé en bas du bras de fourche, ou par un insert à visser en tête de bras de fourche sur des fourches très récentes.

Repèrez bien les différents mécanismes et comment les manipuler afin d'augmenter ou baisser les pressions qu'ils contrôlent.

Mesure de la course morte libre (Free sag)

 

 

Demandez à votre assistant de soulever l'avant de la moto jusqu'à ce que la roue soit décollée du sol. Ce n'est pas une opération facile, donc si vous êtes équipé d'une béquille avant avec prise sous le té de fourche, vous y trouverez un nouvel interêt! :)
Prenez la mesure entre le haut des cache poussière de joints spi (en bas ou en haut du foureau de fourche, en fonction du modèle de fourche, inversée ou pas) et la butée de débattement.
Vous obtenez la mesure L1

Faites reposer la roue et refaite la même mesure Vous obtenez L2.

Valeur de la course morte libre: LL = L1 - L2 .
Cette valeur, dans l'idéal doit être de 30% environ, soit autour de 30-35 millimètres.

Mesure de la course morte statique (Racer sag)
(On pourra également appliquer la méthode simple ou plus évoluée)

Faites monter le pilote sur la moto (Toujours en tenue de piste) et demandez lui d'appuyer fermement une fois ou deux sur le guidon afin d'actionner les pistons.
Effectuez à nouveau la mesure précédente, pilote immobile en position de prise de vitesse. Vous obtenez L3
Valeur de la course morte statique: L1 - L3 =LS .

Mise en place des réglages

Réglage de la précontrainte:

La valeur de notre course morte exploitable est LS (Course morte statique comprenant la course morte libre)
Théoriquement, on doit se trouver entre 35 et 45 millimètres (40% du débattement environ)

Si votre course morte obtenue est supérieure à cette valeur, resserez d'autant de tours que nécessaires la précontrainte pour arriver à la valeur désirée. (Généralement, un tour correspond à un millimètre)
Procédez à l'inverse si vous avez obtenu une valeur inférieure.

N'hésitez pas à faire remonter votre pilote sur la moto pour refaire une mesure.
Même remarques que pour l'amortisseur, conservez les valeurs à disposition.

On peut également toucher à la précontrainte par ajout d'huile de fourche.
Pour le cas ou vous n'avez pas un ressort adéquat et pas d'autre variables d'ajustement possible, le fait de mettre un peu plus d'huile va permettre d'ajouter une précontrainte hydraulique à la précontrainte mécanique fournie par le ressort. C'est un peu de la sorcelllerie, alors ne vous aventurez pas trop vite dans cette voie, le vaudou n'est pas accessible à tout le monde :).

Réglage de la détente:

Vous devez ensuite régler la détente afin que la fourche ne se détende pas trop vite et ne provoque pas de phénomènes de rebond (Elasticité)

Une fourche trop vive se ressent, c'est comme si elle voulait vous mettre une baffe, elle bondit vers votre visage (C'est flagrant sur la fin des freinages, lorsque l'on relâche les freins la fourche se détend complètement et très rapidement.).
Une fourche dont la détente est trop lâche (Pas assez serrée) aura tendance à la remontée à aller plus loin que son point zero, puis redescendra (Pompage).
Une fourche dont la détente est trop serrée remontera trop lentement (Et ne collera pas la roue au sol assez rapidement en se détendant)
A la remontée la fourche doit rejoindre son point zero et s'arrêter.

Là encore, il n'y a pas de valeurs prédéfinies à appliquer, mais étant donné que les suspensions ont un débattement supérieur à l'amortisseur, il est néanmoins plus facile de visualiser les résultats des réglages. On se fie généralement beaucoup au phénomène de pompage décrit juste au dessus.
Vous pouvez également appliquer les bases données pour l'amortisseur.

Réglage de la compression :

De la même façon que pour la détente, la fourche ne doit pas s'enfoncer librement puis plus lentement, ce mouvement doit être freiné dès le début de l'enfoncement et uniforme.
Si ce n'est pas le cas, il faut serrer la compression un peu plus.
Les pistons dans les bras de fouche doivent pouvoir se compresser pour descendre le plus possible, il ne faut donc pas qu'ils refusent l'enfoncement. Dans ce cas, il y a trop de compression, il faut l'ouvrir un peu. Il est assez facile de sentir une fouche "dure".

Tests à réaliser pour vérifier les réglages:

- Faites remonter le pilote en selle pour vérifiez les courses mortes
- Moto sans pilote, collez la moto contre votre cuisse, et positionnez vous à côté du guidon.
Appliquez une pression vive sur le guidon bras quasi tendus et relâchez soudainement cette pression en fléchissant les bras pour libérer complètement le guidon de toute charge.
Vous pouvez, si vous y parvenez, essayer de soulever légerement l'avant avant de provoquer l'appui dessus, comme lors d'un délestage de l'avant (Passage dans un trou ou wheeling). Cela permet de vérifier que la course morte libre est bien disponible avant de provoquer l'enfoncement.

Vérifications finales et équilibrage

Moto sans pilote, positionnez vous debout à l'avant de la selle, réservoir collé contre votre cuisse. Il peut être sécurisant d'avoir quelq'un à l'arrière de la moto les doigts posés sur les côtés de la selle afin de récupèrer la moto si vous êtes déséquilibré.

Posez une main sur la partie médiane du réservoir (Ou sur une des poignées si vous vous sentez plus à l'aise) et l'autre main à sur la selle.
Appliquez une pression vive avec les deux bras quasi tendus et relâchez soudainement cette pression en fléchissant les bras pour libérer complètement la moto de toute charge.

Vous devez constater un enfoncement uniforme et une remontée uniforme également, sans que l'avant ou l'arrière ne s'enfonce plus (ou plus vite) que l'autre, ni que l'avant ou l'arrière ne remonte plus (ou plus vite) que l'autre.
Votre moto, si elle suit ce principe s'enfonce et remonte dans un plan parallèle au sol.

Si vous constatez un enfoncement plus rapide de l'avant ou de l'arrière, corrigez le réglage de compression de ce point.
Si vous constatez une remontée plus rapide de l'avant ou de l'arrière, corrigez le réglage de détente de ce point.

Vous aurez une moto complètement saine une fois que vous aurez atteint cet objectif de respect du plan parallèle au sol.

Tous les réglages peuvent (Et doivent, dans l'idéal) être affinés "en action", dans les paddocks, afin de correspondre au mieux au circuit, à l'évolution de votre pilotage, à la température...

Il est intéressant de mettre en place des repères d'enfoncement sur les tubes de fourche et sur l'amortisseur, afin de pouvoir vérifier visuellement l'enfoncement maximum de ceux-ci.
Cela peut être réalisé au moyen de petits serflex (Pas trop serrés afin de bien coulisser et ne pas abimer les joints spi).

Grace à ces repères visuels, en cas de doute sur un comportement de la moto, on saura si les enfoncements sont bon en action, renseignant déjà sur l'état de vos courses mortes.

Si celles-ci sont bonnes et que vous n'avez pas de dégradations particulières de vos pneumatiques, vous n'aurez plus qu'à adapter vos hydrauliques.
Si vous constatez que vous arrivez en butée ou au contraire que vous êtes très loin d'utiliser toute la course disponible, il faut vous pencher sur vos courses mortes en première instance.
Si vous sentez que l'avant ou l'arrière déleste trop ou si vous avez des guidonnages en ligne droite, vérifiez également vos courses mortes, car ce sont des symptômes de suspensions qui ne collent pas au sol, donc trop contraintes, soit en précharge soit en détente.

Tableau d'aide au diagnostique afin d'affiner les réglages

SymptômeCorrectif
Phase de freinage et entrée en courbe
La moto plonge trop sur l'avantFermer la compression (Fourche)
La fourche arrive en butéeVerifier les courses mortes, voire changer le ressort/ajouter de l'huile, fermer la compression
La fourche ne travaille pas sur toute sa longueur (Pas assez d'enfoncement)Ouvrir la compression, verifier les courses mortes, enlever de l'huile ou changer de ressort
La moto se redresse lors des freinages sur l'angleFermer la compression (Fourche)
L'avant dribble sur les freinagesOuvrir la compression/la détente (Fourche)
L'arrière sautille sur les freinagesFermer la détente (Amortisseur)/ Ouvrir la compression (Fourche)
L'arrière décolle et/ou balaye sur les freinagesOuvrir la détente (Amortiseur)
La moto souvireFermer la détente sur la fourche ou ouvrir la détente sur l'amortiseur
Sensation de perte de l'amortisseurOuvrir la détente sur l'amortiseur (Surchauffe)
Phase neutre
La moto redresse ou se déséquilibre au lâcher de freinFermer la détente (Fourche)
Sensation de perte d'appui sur l'avantOuvrir la détente (Fourche)
La moto survireOuvrir la détente (Fourche)
La moto souvireFermer la détente (Fourche) et/ou ouvrir la détente (Amortisseur)
Accélération en sorte de courbe
L'arrière s'assied ou n'est pas précisFermer la compression (Amortisseur)
Le pneu glisse à la réaccelOuvrir la compression et/ou la détente(Amortisseur)
La moto guidonneOuvrir la détente (Fourche) et/ou la compression (Amortisseur)
La moto pompe de l'arrièreFermer la compression et/ou la détente (Amortisseur)

Modification de géométrie ( ou de l'Assiette ):

Afin d'adapter le plus possible la moto à l'usage que vous en faites il peut être nécessaire de modifier la géométrie de celle-ci.
Chacuns des paramètres de réglages disponible sont étroitement liés, chaque modification de l'un a des impacts sur l'autre.
Cela a toujours une incidence sur les courses mortes également.

Quelques définitions:

L'angle de chasse est l'angle entre la verticale et l'inclinaison de vos tubes de fourche.

L'angle de chasse se modifie à l'avant en déplaçant le positionnement des bras de fourche dans les tés (Plus haut ou plus bas) ou sur des modèles très évolués par des réglages de chasse, calles, etc...
Il se modifie à l'arrière en remontant ou baissant la hauteur de l'arrière de la machine (Réglage d'assiette ou ajout de rondelles ou de calles)

L'empattement est la distance entre l'axe des deux roues

L'empattement se modifie soit en changeant l'angle de chasse, soit en allongeant la chaine, soit en adoptant un bras oscillant plus court ou plus long.

L'assiette est l'équilibre avant/arrière de votre machine par rapport au plan horizontal.

L'assiette se modifie en jouant sur les calles ou réglages d'assiette de l'amortisseur, les précontraintes et/ou le positionnement des tés de fourche.

Tableau d'aide au diagnostique afin d'affiner le réglage de l'assiette

SymptômeCauseCorrectif
La moto élargit la trajectoire dans la courbeAngle de chasse trop importantAbaisser l'avant ou relever l'arrière
La moto louvoie à haute vitesseAvant de la moto insuffisement chargéeAbaisser l'avant ou relever l'arrière
La moto rentre trop dans les virages, "tombe"Angle de chasse insuffisantRelever l'avant ou abaisser l'arrière

Quelques petits conseils supplémentaires :

Apprendre à analyser l'état de ses pneumatiques offre un très bon retour concernant la façon dont la moto "subit" la piste!
Cela peut donc beaucoup renseigner sur de bons ou mauvais réglages

(Ceci est abordé dans la partie pneumatiques)


Pneumatiques

Principaux pneumatiques utilisés sur piste et températures conseillées

NomPression à froidPression à chaud
Pirelli
Dragon supercorsaAV. 1,9/ AR. 1,7AV. 2,1/ AR. 1,9
Diablo supercorsaAV. 1,9/ AR. 1,7AV. 2,2-2,4/ AR. 1,8-2.0
Pirelli RainAV. 2,2/ AR. 2,2AV. / AR.
Metzeler
RaceTekAV. 1,9/ AR. 1,7AV. 2,1/ AR. 1,9
InterAct (Basse pression)AV. 2,1/ AR. 1,2/1,4AV. 2,3/ AR. 1,6/1,7
Metzeler RainAV. 2,2/ AR. 2,2AV. / AR.
Dunlop
Qualifier RRAV. 2,2/ AR. 2,4AV. 2,5/ AR. 2,7
Qualifier IIAV. 2,2/ AR. 2,4AV. 2,5/ AR. 2,7
SportSmartAV. 2,1/ AR. 1,9AV. 2,4/ AR. 2,1
D211AV. 2,1/ AR. 1,2AV. 2,5-2,6/ AR. 1,6-1,75
NTEC SlickAV. 2,1/ AR. 1,2AV. 2,5-2,6/ AR. 1,6-1,75
Michelin
Power ONEAV. / AR. AV. / AR.
Superbike SlickAV./ AR.AV. / AR.

Pourquoi joue t-on sur les pressions pour les pneus piste

Les pneus dédiés à la piste ont des températures de fonctionnement optimales qui sont généralement atteintes en appliquant les pressions préconisées par les constructeurs. (Ce sont dans les faits les gommes utilisées sur ces pneus qui nécessitent ces températures de fonctionnement, mais on étend la définition au pneu pour faciliter la communication...).

Un pneu fournit une adhérence optimale lorsqu'il fonctionne au plus près de sa plage de température préconisée.
En fonction de la température de l'air et du revêtement, ainsi que de la qualité de celui-ci, on devra adapter ces pressions pour que le pneu, une fois chaud, rejoigne cette température.

Lorsque vous roulez, ceci dù à des phénomènes de friction et de cisaillement du pneu, le pneu va chauffer et la pression à l'intérieur va augmenter.

Si vous partez avec des pneus froids la pression dans le pneu va augmenter de 200 à 400 grammes une fois celui-ci chaud. C'est la raison pour laquelle on a besoin des valeurs de pression à froid et à chaud.

A partir d'un certain niveau de pratique, on place les pneus dans des couvertures chauffantes, afin que dès qu'on rejoint la piste, ceux-ci soient à leur température de fonctionnement optimale et qu'on observe peu de variation de pression et de grip en cours de roulage ou de course.

Exemples d'ajustements:

Si vous roulez avec des pneus très tendre (Gommes S, soft, ou SC1 pour des diablo supercorsa, par exemple), ceux-ci sont faits pour fonctionner dans des plages de température proches de 20 degrés pour le pneu avant.

Quelques infos pratiques supplémentaires concernant les pneus

Avant chaque session, on vérifiera que l'on a bien la pression à froid dans les pneumatiques (Si on ne possède pas de couvertures chauffantes), ainsi que à la sortie de cette session que l'on a bien la pression recherchée en fonctionnement à chaud.
On s'assure ainsi d'avoir une adhérence optimale lors du roulage. C'est la raison pour laquelle on vérifie ces pressions avant et après chaque session, afin d'ajuster les choses au mieux, puisque vous avez compris que les variations de température au fil de la journée influent sur la pression du pneu, sa température interne, et donc sur la qualité de l'adhérence.

Choisissez vos pneus judicieusement:

En combinant ces variations, vous aurez ainsi une meilleure adhérence qui durera tout du long de votre pratique.

En effet, si vous mettez une gommes extrêmement souple pour faire un run de malade avec une température de 30 degrés (Donc peut-être 40 à 50 degrés au sol), vous aurez une adhérence de tueur durant un à deux tours, et puis votre pneu partira en charpie... Et dès le troisième tour, votre adhérence se dégradera complètement. . Image


A l'inverse, une gomme trop dure ne vous donnera pas l'adhérence que vous souhaitez.
Vous serrez obligé de dégonfler exagérément votre pneu pour le faire monter en température, et il s'abimera à cause d'une déformation trop importante et ne vous donnera pas une bonne adhérence.

Le choix des pneumatiques, du type de gommes et de la pression à adopter pour rouler devront donc être surveillés de près, les performances, l'adhérence et la sécurité dépendant énormémement de ces paramètres.

Analyse de la surface du pneumatique afin de détecter d'éventuels problèmes de réglages de la partie cycle

On distingue trois zones sur la bande de roulement:

Pneu arrière:

  • Zone Jaune : Bande neutre. Moteur sur un filet de gaz ou frein moteur avec moto sur l'angle (Parfois inexistante si les gaz sont repris très tôt sur l'angle)
  • Zone Rouge : Bande d'accéleration en sortie de courbe.
  • Zone Verte : Bande de roulement en ligne droite.

Pneu avant:

  • Zone Jaune : Bande neutre. C'est votre marge de manoeuvre au niveau de l'inclinaison (Angle) de la moto. Plus la bande neutre est réduite, plus vous prenez d'angle. C'est un très bon indicateur.
  • Zone Rouge : Bande de roulement en courbe
  • Zone Verte : Bande de roulement en ligne droite.

Types de marques que l'on peut rencontrer sur un pneu:

Avant toute chose, la pression piste préconisée pour vos pneus doit être vérifiée.
Si cette pression n'est pas bonne, la lecture des marques et usure sur les pneus est faussée

Si les réglages de la partie cycle sont corrects:
Courses mortes ok, bon travail de la partie cycle, les problématiques rencontrées ici sont donc dues aux choix de pneumatiques, ou à des pressions incorrectes.




Si les réglages de la partie cycle sont incorrects:
Il faudra là agir sur les réglages afin de corriger les marques constatées.

La demultiplication

La démultipliction est un rapport entre le pignon de sortie de boite, la chaine et la couronne.

Afin de jouer sur la démultiplication, on pourra agir sur le nombre de dents au pignon et/ou à la couronne.
La longueur de la chaine ne sera modifiée que parce qu'elle devient trop courte ou trop longue, ou parce qu'on souhaite éloigner ou rapprocher l'axe de la roue sur le bras oscillant, afin de jouer sur l'assiette et l'empattement de la moto (Stabilité)

Les démultiplications d'origine appliquées sur les motos fonctionnent pour la route mais sont généralement inadaptées pour la piste.

On va jouer sur la démultiplication pour répondre à deux objectifs :

Action des Pignons / couronnes

Avant de faire des modifications, il faut connaitre les interactions que cela a sur la transmission


Nous possèdons donc quatre leviers différents pour agir sur la puissance transmise ou sur la vitesse maximale atteignable par la moto, tous interagissant les uns sur les autres.

Ratio Pignons / couronnes

Lorsque l'on souhaite effectuer un remplacement de la couronne et/ou du pignon, il faut prendre en compte ce ratio:
Enlever une dent au pignon équivaut à ajouter deux dents et demi à la couronne

En fonction des pignons et couronne qu'on aura sous la main, on aura donc plusieurs possibilités pour modifier la démultiplication.
Remplacer un pignon de 16 par un pignon de 15 dents équivaudra à peut de chose près à mettre une couronne possèdant deux à trois dents supplémentaires.

Ce site devrait vous permettre de faire des calculs de démultiplication facile et rapide: Gearing Commander
(Un grand merci à son créateur!)

Parfois, on n'a pas internet sous la main, alors soit on a été prévenant et on a noté dans un coin ce qui peut nous être utile, soit il va falloir tester des démultiplications

Mise en pratique par l'exemple

Imaginons qu'on roule sur un honda CBR600RR de 2008. Sa démultiplication actuelle est en 15 x 42 (Dents au pignon x dents à la couronne)
Nous allons rouler sur le circuit Carole, circuit ou la vitesse de pointe atteignable n'est pas très élevée, mais requerant suffisement de puissance afin de sortir fort des nombreux virages.

Arrivé sur place on fait quelques tours dans la première session et en rentrant au paddock le constat est simple, la moto n'a pas de jus, on se traine lamentablement (C'est encore une fois très sympa pour les copains qui sont grassement en train de se bidonner, mais ce n'est pas l'objectif de la journée :) ).

Etant donné qu'avec notre 15*42, on a une vitesse de pointe estimée à 220km/heure en 6eme et qu'on ne se sert que des rapports 2 à 5, on va se débrouiller pour avoir autant de puissance possible sur tout ces rapports, tout en atteignant une vitesse maximale en 5eme.
Etant l'heureux propriétaire d'un pignon de 14, on le passe et on y retourne (Théoriquement, notre vitesse de pointe en 5eme est passée de 203 à 190km/h...)

Session numéro deux pour valider et on rentre au paddock. On ne sort plus comme un manche des courbes, c'est déjà mieux mais comme on est un peu revanchard et qu'on a pas digéré les blagues des potes qui continuent à nous fumer un peu partout, on lance des fouilles dans le camion afin de trouver un peu de matos. Victoire, deux couronnes supplémentaires: 43 et 45.
45 semblant un peu excessif, on va passer la couronne de 43 et retourner en piste pour valider.

La session suivante se déroule comme une fleur, on se tire la bourre comme des brutes avec les potes, on prend quelques risques et trajectoires un peu plus chaudes, on progresse bien sur le parcours et la quatrième session va être du même accabi, si ce n'est qu'on est tellement bien sur ce tracé qu'on arrive maintenant au rupteur en 5eme, et si on monte la 6eme, c'est pour quelques mètres, donc pas idéal...

C'est donc le moment de passer la couronne de 45 pour la prochaine session, histoire d'être au top dans les réglages et essayer de faire grimper encore les chronos!!
On va à ce moment là se retrouver avec une moto qui nous offrira une bonne puissance en sortie de virage, et dont on va utiliser toute la plage de rapports de boite, puisque la 5eme arrivant au rupteur encore un peu plus tôt, nous seront donc en 6eme dans les fins de ligne droite.

Evaluer la démultiplication nécessaire

A force de pratique et en échangeant avec d'autres pilotes, on peut connaitre rapidement les démultiplications qui correspondront mieux à tel ou tel type de tracé sans tatonner, si ce n'est pour avoir quelquechose de vraiment fin.

En fonction du type de moteur, du couple de celui-ci entre autre, certaines démultiplications sont plus adaptées que d'autres.
Mécaniquement, un pignon court pourra transmettre plus de couple, donc si une machine est très coupleuse, il sera peut-être plus avantageux de jouer sur la couronne, par exemple.

Il est intéressant de noter (Par exemple dans un petit carnet :) ) les remarques concernant les démultiplications testées, les sensations ressenties, ... Afin de faire progresser les réglages et avoir une base lors du passage suivant sur le circuit.


Le systeme de freinage

Si les partie cycle et moteur sont nos outils de performance, le freinage est notre sécurité.

Globalement, le système de freinage est constitué d'un levier ou d'une pédale, d'un maitre-cylindre, de durites et de liquide de frein, et d'un étriers de frein, englobant les pistons et les plaquettes, et enfin les disques de freins, montés sur les jantes.

Les durites de freins

Sur une machine neuve, le freinage est généralement efficace, mais après quelques mois d'utilisation, d'autant plus sur piste, on se trouve confronté à un phénomène appelée les "freins spongieux".
Ce phénomène se traduit par un levier de frein qui vient se coller de plus en plus à la poignée de gaz, jusqu'à ce qu'on en arrive à ne plus pouvoir freiner.

L'explication en est toute simple:

Les durites de frein, soumises a des contraintes de plus en plus fortes, ainsi qu'à un liquide de frein dont la température monte progressivement (La température provoquée par les freinages sur les disques de frein et les plaquettes se transmet aux pistons, aux étriers, et au liquide de frein, donc au final aux durites) se dilatent progressivement jusqu'à ne plus jouer leur rôle correctement.

C'est la raison pour laquelle la grande majorité des machines de piste sont équipées de durites avia (Dont la technologie est hérité de l'aviation). Celles-ci ne se dilatent pas, transmettant donc au fil du temps la pression équivalente à celle exercée sur le levier de frein aux pistons.
Si ce phénomène commence à se faire sentir, changer ses durites pour des durites avia semble être une bonne idée.

Surveillez avant tout le niveau de liquide de frein dans votre bocal!: Si celui-ci baisse excessivement, c'est généralement le signe que vos plaquettes de freins sont totalement usées et pas nécessairement que vos durites ne font pas leur travail.

Le maitre cylindre

On appelle vulgairement "le frein avant" l'ensemble consitué du système d'attache sur le guidon (ou les demi-guidons sur les sportives), du levier de frein, du maitre-cylindre et du bocal de liquide de frein.

Le maitre cylindre est le système mécanique relié à votre levier de freins, constitué d'un piston qui, en fonction de la force exercée sur le levier, transmet une pression équivalente aux pistons de la machoire de freins afin de provoquer le freinage.

Le système de freinage d'origine est généralement suffisant pour débuter la piste.
Cependant, que ce soit pour les machines sur lesquelles le freinage est trop leger ou pour optimiser celui-ci, il est possible de remplacer le maître cylindre par différents types, appelés couramment les PR16 et PR19 (De différentes marques).

Ainsi, en fonction du type de pilotage ou des désirs du pilote, le type de freinage peut être adapté.

Ne négligez pas de vérifier le niveau de votre liquide de frein dans le bocal, ainsi que sa couleur.
Si le niveau de liquide est insuffisant, il est possible que le maitre cylindre ne puisse pas transmetttre toute la pression désirée aux pistons, n'ayant pas assez de volume disponible.
Un liquide de frein brun ou sombre est un liquide brulé, qui a surchauffé indiquant un problème sur la machine. (Mauvaise dispersion de chaleur, liquide de frein trop ancien, freins ou liquide de frein inadaptés à l'utilisation que vous en faites.).

Les plaquettes de frein

Les plaquettes de frein d'origine sont généralement de très bonne qualité et ont une très bonne durée de vie (Le rapport qualité/prix est donc très correct).

Cependant, si vous cherchez un feeling différent, si le mordant est insuffisant, il existe un certain nombre de plaquettes de type différents et de compositions différentes qui devront pouvoir vous satisfaire. Elles sont généralement qualifiées de plaquettes "racing".
Il est à noter tout de même que ces plaquettes ont une vitesse d'usure bien superieure aux plaquettes d'origine.

Les disques de freins

A l'origine était le disque fixe... :) La fixation du disque sur le support de disque ou sur la jante le maintient d'une façon totalement rigide.
Ensuite est venu le disque semi-flottant. Le point de fixation du disque sur son support comprend l'équivalent d'un anneau, une douille, qui permet au disque une liberté dans le plan axial. Ceci permet de prévenir les déformations qui pourraient survenir lors de gros freinages, voire de freinages intensifs et répetés.
L'évolution suivante a été le disque flottant, permettant des mouvements dans le plan axial ainsi que radial.

La majorité des motos de piste possèdent au minimum des disque semi-flottants, impératifs étant donné les contraintes qui leur sont imposées.

Une autre évolution intéressante sur les disques de frein est le disque wave ou pétales.
Ils sont facile à reconnaitre par leur dessin exterieur ondulé ou taillé.

Ces disques, par leurs caracteristiques géométriques offrent une meilleure dispersion de la chaleur provoquée par le frottement des plaquettes sur le disque.
Une réduction de température, grâce à une meilleur dispersion de celle-ci offre de nombreux avantages:

Le liquide de frein

Le liquide de frein transmet la pression induite sur le maître cylindre aux pistons. Il doit être très résistant aux hautes températures et posséder une viscosité invariable afin que les variations de pression et de température ne se traduisent pas par une plus faible pression sur les pistons (Réduction d'efficacité).

Les liquides de frein DOT4 et DOT5.1 sont très utilisés et ont révelé leurs très bonnes performances sur la durée.

WARNING : Attention à la manipulation du liquide de frein! Celui-ci étant très corrosif, protégez bien toutes les zones peintes avant de manipuler ce liquide, sous peine de devoir refaire toute votre peinture!

Les pistons

Ils existent en différents materiaux.
Les dernières années, pour ces soucis de gain de poids, certains constructeurs ont adopté des pistons en aluminium qui présentent le désavantage de parfois se dilater sous la chaleur, provoquant des phénomène de grippage dans les machoires de frein, vérouillant ceux-ci et rendant le freinage inopérant voire bloquant les pistons sur les disques.
Il faut donc se méfier.

Lorsque vous changez vos plaquettes, quel que soit le type de pistons, repoussez bien les pistons dans leur logement, afin de faciliter l'introduction des nouvelles plaquettes, mais également pour vérifier leur bon coulissement.

Pour toute intervention sur la moto après avoir roulé, laissez les pièces refroidir. En effet, étant donné la température génerée par les freinages, toutes les pièces autour des disques sont brûlantes, vous risquez de ne pas aimer si vous posez les doigts dessus :)